Γιατί οι μοτοσικλετιστές κάνουν τους οδηγούς αυτοκινήτων να βλέπουν κόκκινο;

Αυστηρότερο πρόστιμο αντιμετωπίζουν οι ποδηλάτες στη Νέα Νότια Ουαλία στο πλαίσιο των νέων κανόνων που θεσπίστηκαν τον Μάρτιο του 2016.

Ενώ υπάρχουν πολλές αλλαγές, ορισμένα από τα πιο αόριστα είναι αυξημένα πρόστιμα για οδήγηση ποδηλάτου «έξαλλα, απερίσκεπτα ή αμέλεια» (από $ 71 έως $ 425 AW). Για να το θέσουμε αυτό σε προοπτική, πολλά από αυτά τα νέα πρόστιμα έχουν το ίδιο βάρος με τους οδηγούς που κάνουν 80 χλμ. Την ώρα σε ζώνη 60 χλμ./Ώρα (446 δολάρια Αγγλίας) ή έως 59 χλμ./Ώρα από παιδιά σε σχολική ζώνη.

Η ποδηλασία έγινε μάρτυρας μιας μίνι αναγέννησης στις πόλεις της Αυστραλίας τα τελευταία χρόνια. Ωστόσο, αυτό συνοδεύτηκε από το αντίληψη για αύξηση των περιστατικών που σχετίζονται με τους ποδηλάτες. Μια σύντομη ματιά στην ενότητα σχολίων οποιουδήποτε ειδησεογραφικού άρθρου σχετικά με αυτούς τους νέους νόμους θα αποκαλύψει μια πολωμένη σειρά απόψεων για τους ποδηλάτες.

Ως αποτέλεσμα, οι κρατικές κυβερνήσεις έχουν αυξήσει τα πρόστιμα και τις ποινές για τους ποδηλάτες που παραβιάζουν τους κανόνες για να τους ευθυγραμμίσουν με τους οδηγούς.

Μεγάλο μέρος του επικοινωνία γύρω από τους νόμους συνδέεται με ένα αφηρημένο επιχείρημα ασφάλειας. Η σιωπηρή υπόθεση ήταν ότι η συμπεριφορά των ποδηλατών μέχρι σήμερα δεν ήταν ασφαλής - ένας ισχυρισμός που είναι αναμφισβήτητα ψευδής. Γιατί λοιπόν οι οδηγοί μισούν τους ποδηλάτες;


εσωτερικά εγγραφείτε γραφικό


Πρώτα η ασφάλεια

Μελέτες έχουν δείξει ότι το Η αντίληψη για τους πεζούς που κινδυνεύουν από τους ποδηλάτες είναι πολύ μεγαλύτερη από τους πραγματικούς κινδύνους. Στην πραγματικότητα, ο κίνδυνος είναι τόσο μακρινός που οι κανονισμοί για ποδηλάτες-πεζούς δεν έχουν συμπεριληφθεί στην πολιτική.

Στη συντριπτική πλειοψηφία των ατυχημάτων που αφορούσαν αυτοκίνητα και ποδηλάτες, το φταίει ο οδηγός. Ενώ ορισμένοι ποδηλάτες δεν συμπεριφέρονται σωστά, οι ποδηλάτες γενικά δεν απειλούν.

Αλλά στη συζήτηση για τις νέες πολιτικές είναι σαφές ότι υπάρχει ένα πολύ ισχυρό τμήμα κατά της ποδηλασίας στην κοινότητα.

Για να προσδιορίσετε ακριβώς το πηγές απογοήτευσης για τους οδηγούς, κάναμε μια μελέτη το 2015 για να εξετάσουμε μια σειρά από 26 συμπεριφορές που αντιμετωπίζουν καθημερινά οι οδηγοί, κατατάσσοντάς τες από τις περισσότερες έως τις λιγότερο απογοητευτικές.

Οι πιο απογοητευτικές συμπεριφορές ήταν σχεδόν πάντα εκείνες των άλλων οδηγών (οι πιο ενοχλητικές ήταν να αποκοπούν, να τελειώσουν, να μπλοκάρουν σε μια διασταύρωση ή να προσπεραστούν από ένα όχημα που στη συνέχεια επιβραδύνει).

Οι ποδηλάτες όντως έφτασαν στην πρώτη πεντάδα, ωστόσο, καθώς η οδήγηση δύο δίπλα ήταν η πέμπτη πιο ενοχλητική οδική συμπεριφορά. Αν και νόμιμο, είναι ίσως κάτι που οι ποδηλάτες πρέπει να έχουν κατά νου εάν επιθυμούν να μειώσουν το δηλητήριο στη συζήτηση.

Σε γενικές γραμμές, άλλες συμπεριφορές ποδηλάτων, όπως η οδήγηση σε κεντρικούς δρόμους και αυτοκινητόδρομους, φιλτράρισμα στο μπροστινό μέρος της κυκλοφορίας με φώτα και οδήγηση σε κόκκινο φως δεν ήταν ποτέ σημαντικές πηγές απογοήτευσης.

Δεδομένου ότι οι ποδηλάτες αποτελούν πολύ μικρή απειλή για τους πεζούς, είναι σπάνια αιτία ατυχημάτων με οχήματα και δεν αποτελούν την κύρια αιτία απογοήτευσης για τους οδηγούς, τα προβλήματα που αντιλαμβάνονται οι ποδηλάτες είναι όλα στο μυαλό;

Μανία με το ποδήλατο

Μεγάλο μέρος της συζήτησης για τους νόμους επικεντρώνεται στην αντίληψη ότι οι ποδηλάτες είναι ελεύθεροι αναβάτες (άτομα που επωφελούνται από έναν πόρο αλλά δεν πληρώνουν για αυτόν).

Οι ποδηλάτες, ωστόσο, δεν είναι ελεύθεροι αναβάτες. Εάν οι αναβάτες ποδηλάτων κατέχουν επίσης μηχανοκίνητα οχήματα υπόκεινται στο ίδιο σύνολο φόρων και εισφορών με τους οδηγούς. Οι ζημιές που κάνουν οι ποδηλάτες στις δαπανηρές οδικές υποδομές είναι αμελητέες.

Στην πραγματικότητα, αν γίνει σωστά, οι ποδηλάτες μπορούν να κάνουν τα πράγματα καλύτερα για τους οδηγούς μετακινώντας εξίσου πολλούς ανθρώπους με τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν πολύ λιγότερο χώρο.

Η πραγματικότητα είναι ότι όλοι οι χρήστες του δρόμου είναι ελεύθεροι αναβάτες. Το 2014, συνολικά δαπανήθηκαν 28 δισεκατομμύρια δολάρια Αυστραλίας σε δρόμους, αλλά μόνο 18 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ από έσοδα που σχετίζονται με το δρόμο συγκεντρώθηκαν σε όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης. Αυτό σημαίνει ότι τα υπόλοιπα 10 δισεκατομμύρια AW προήλθαν από όλους τους φορολογούμενους-συμπεριλαμβανομένων των ποδηλατών και των χρηστών εκτός δρόμου.

Οι ποδηλάτες κάνουν την οδήγηση πιο αργή; Υπάρχει έλλειψη έρευνας για να το αποδείξει ή να το διαψεύσει οριστικά. Αλλά μιλώντας ανέκδοτα, ενώ ένας οδηγός μπορεί να πρέπει να επιβραδύνει (και απαιτείται από το νόμο να δώσει στους ποδηλάτες επαρκή χώρο ενώ προσπερνούν στο Κουίνσλαντ και τη Νέα Νότια Ουαλία), είναι απίθανο τέτοια μεμονωμένα περιστατικά να οδηγήσουν σε σημαντικές καθυστερήσεις για τον οδηγό, λαμβάνοντας υπόψη ότι υπάρχει συχνά ένα κόκκινο φως ή άλλη στάση που τους περιμένει λίγα δευτερόλεπτα στο δρόμο, τουλάχιστον σε αστικές περιοχές.

Οι οδηγοί έχουν συχνά εσφαλμένες αντιλήψεις για το χρόνο ταξιδιού, ψευδώς πιστεύοντας ότι άλλες λωρίδες κυκλοφορίας κινούνται γρηγορότερα από αυτές. Ευρύτερα, οι άνθρωποι είναι υπερβολικά ευαίσθητοι στο χρόνο που περνούν στην ουρά ή στην αναμονή και συχνά ανακαλεί λανθασμένα την έκταση μιας καθυστέρησης.

Σε αντίθεση με τα ποδήλατα που επιβραδύνουν τους οδηγούς, σε πολυσύχναστες πόλεις θα μπορούσε κάλλιστα να γίνει το αντίθετο. Η ποδηλασία μπορεί συχνά να είναι ένας πιο γρήγορος τρόπος για να φτάσετε από το Α στο Β και εάν λάβετε υπόψη όλες τις χρονικές δαπάνες που σχετίζονται με κάθε μέσο μεταφοράς, τα μηχανοκίνητα οχήματα είναι συχνά κατώτερα από τα ποδήλατα ή άλλα μέσα μεταφοράς.

Μια άλλη ψυχολογική εξήγηση για την προφανή αντιπάθεια των ποδηλατών είναι ότι, για την πλειοψηφία των αυτοκινητιστών, οι συναντήσεις με τους αναβάτες αποκλίνουν από αυτό που συνήθως περιμένουν. Οι οδηγοί υπόκεινται σε ανησυχία για άλλα οχήματα και συχνά δεν βλέπουν ούτε αντιδρούν στους ποδηλάτες. Όταν συμβαίνουν αρνητικά περιστατικά, αυτό το φαινόμενο σημαίνει ότι ο οδηγός είναι πιθανό να πιστεύει ότι φταίει ο ποδηλάτης που βρίσκεται εκεί που «δεν θα έπρεπε», αντί να οφείλεται σε ενέργειες του ίδιου του οδηγού.

Αυτό προστίθεται από ένα άλλο θεμελιώδες ανθρώπινο λάθος που ονομάζεται μεροληψία διαθεσιμότητας. Επειδή το τρέξιμο με ποδήλατο είναι πιο ασυνήθιστο, είναι πιο αξέχαστο. Αυτό με τη σειρά του κάνει τους οδηγούς να υπερεκτιμούν την πιθανότητα ενός άλλου, μελλοντικού περιστατικού.

'Εμείς και αυτοί'

Συνολικά, η συζήτηση για τον ποδηλάτη έναντι του οδηγού είναι ένα κλασικό παράδειγμα σε ομάδες έναντι εκτός ομάδων. Οι οδηγοί είναι οι κυρίαρχοι χρήστες του δρόμου και έτσι σχηματίζουν μια «ομάδα». Είναι περισσότερο αποδεκτοί από εκείνους που είναι επίσης μέρος αυτής της ομάδας και πιο πρόθυμοι να συγχωρήσουν τα μέλη των άλλων ομάδων για παραβάσεις.

Από την άλλη πλευρά, οι ποδηλάτες εκπροσωπούν την εκτός ομάδας και είναι αντιληπτή ως απειλή. Αυτοί είναι επιρρεπείς στον αποανθρωπισμό και απόδοση ομάδας σφάλματος, όπου η αδικία από έναν ποδηλάτη θεωρείται αντιπροσωπευτική ολόκληρης της ομάδας («ο ποδηλάτης πήρε κόκκινο φως» γίνεται «οι ποδηλάτες πηδούν κόκκινα φώτα»).

Βλέποντας τους χρήστες του δρόμου ως αντιπάλους, παίρνουμε νοητικές συντομεύσεις για το πώς τους αντιμετωπίζουμε, παρόλο που οι υποθέσεις μας μπορεί κάλλιστα να είναι λανθασμένες.

Στη συζήτηση σχετικά με τους νέους νόμους περί ποδηλασίας της ΝΔΟ, μεγάλο μέρος της αρνητικής αντίληψης των ποδηλατών δεν βασίζεται στην πραγματικότητα, αλλά μάλλον στις εγγενείς προκαταλήψεις που έχουμε όλοι ως άνθρωποι. Όπως έδειξε η έρευνά μου, όταν πιέστηκαν για το θέμα, οι περισσότεροι οδηγοί παραδέχονται ότι βρίσκουν τη συμπεριφορά άλλων οδηγών πιο απογοητευτική από αυτή των ποδηλατών.

Υπάρχει κάποια αξία στην αντιμετώπιση των ποδηλατών το ίδιο με τους οδηγούς, όπως κάνουν οι νέοι νόμοι κάλεσμα «να πάμε μαζί». Ωστόσο, αυτό το μήνυμα έχει χαθεί σε μεγάλο βαθμό ως αποτέλεσμα της τυχαίας επικοινωνίας γύρω από αυτούς τους νέους νόμους. Τα σχόλια των υπεύθυνων χάραξης πολιτικής ότι οι ποδηλάτες πρέπει να λογοδοτούν ενισχύουν μόνο τη διαφορά.

Σχετικά με το Συγγραφέας

Matthew Beck, Ανώτερος Λέκτορας στη Διαχείριση Υποδομών, Πανεπιστήμιο του Σίδνεϊ

Αυτό το άρθρο δημοσιεύτηκε αρχικά στο The Conversation

Σχετικό βιβλίο:

at