Φανταστείτε να μπορούσατε να ανεφοδιάζετε το αυτοκίνητό σας με βενζίνη μόνο στα πρατήρια GM. Ή αν έπρεπε να βρείτε ένα βενζινάδικο που να εξυπηρετεί αυτοκίνητα κατασκευασμένα από το 2005 έως το 2012 για να γεμίσετε το όχημά σας του 2011. Θα ήταν άβολο και απογοητευτικό, σωστά; Αυτό είναι το πρόβλημα που αντιμετωπίζουν καθημερινά οι ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων όταν προσπαθούν να επαναφορτίσουν τα αυτοκίνητά τους. Η αποτυχία του κλάδου, μέχρι στιγμής, να δημιουργήσει ένα καθολικό σύστημα φόρτισης καταδεικνύει γιατί ο καθορισμός προτύπων είναι τόσο σημαντικός – και τόσο δύσκολος.

Όταν γίνονται σωστά, τα πρότυπα μπορεί να είναι και αόρατα και να κάνουν τη ζωή μας αμέτρητα ευκολότερη και απλούστερη. Οποιαδήποτε μάρκα τοστιέρας μπορεί να συνδεθεί σε οποιαδήποτε ηλεκτρική πρίζα. Τραβώντας μέχρι ένα βενζινάδικο, μπορείτε να είστε σίγουροι ότι το πιστόλι πλήρωσης της αντλίας θα χωρέσει στο άνοιγμα της δεξαμενής καυσίμου του αυτοκινήτου σας. Όταν υπάρχουν ανταγωνιστικά πρότυπα, οι χρήστες φοβούνται να επιλέξουν μια απαρχαιωμένη ή «χαμένη» τεχνολογία.

Τα περισσότερα πρότυπα, όπως τα ηλεκτρικά βύσματα, είναι τόσο απλά που δεν τα παρατηρούμε καν. Και όμως το διακύβευμα είναι μεγάλο: Τα κακά πρότυπα δεν θα υιοθετηθούν ευρέως, ακυρώνοντας εξαρχής τον σκοπό της τυποποίησης. Αντίθετα, τα καλά πρότυπα θα διασφαλίσουν τη συμβατότητα μεταξύ των ανταγωνιστικών εταιρειών και θα εξελίσσονται καθώς προχωρά η τεχνολογία.

Η δική μου έρευνα για την ιστορία των μηχανημάτων φαξ Το απεικονίζει καλά αυτό και παρέχει μια χρήσιμη αναλογία για τη σημερινή ανάπτυξη των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Στις δεκαετίες του 1960 και του 1970, δύο κακά πρότυπα για την αποστολή φαξ οδήγησαν σε μια μικρή αγορά γεμάτη με μηχανήματα που δεν μπορούσαν να επικοινωνήσουν μεταξύ τους. Το 1980, ωστόσο, ένα νέο πρότυπο πυροδότησε δύο δεκαετίες ταχείας ανάπτυξης που βασίστηκε σε συμβατά μηχανήματα που κατασκευάστηκαν από ανταγωνιστικούς κατασκευαστές που αγωνίστηκαν για ένα μερίδιο μιας αυξανόμενης αγοράς. Οι καταναλωτές επωφελήθηκαν από καλύτερα μηχανήματα φαξ που συνεργάζονταν άψογα μεταξύ τους, επεκτείνοντας κατά πολύ τη χρησιμότητά τους.

Προς το παρόν, δεν υπάρχει ένα ενιαίο πρότυπο για βύσματα για επαναφόρτιση ηλεκτρικών οχημάτων. Αυτό σημαίνει ότι οι άνθρωποι που οδηγούν ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν μπορούν να βασίζονται στον ανεφοδιασμό σε κανένα από ένα ευρύ φάσμα σχεδόν πανταχού παρών σταθμών στις γωνίες των δρόμων, όπως μπορούν οι οδηγοί οχημάτων με φυσικό αέριο. Αυτό δημιουργεί ένα επιπλέον εμπόδιο, επιβραδύνοντας άσκοπα την υιοθέτηση ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Πολλά πιθανά πρότυπα ανταγωνίζονται τώρα στην αγορά. Όπως είδαμε με τα συστήματα φαξ, όσο πιο γρήγορα ένα πρότυπο γίνει κυρίαρχο, τόσο πιο γρήγορα θα απογειωθεί η αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων.

Κάνοντας ένα νέο πρότυπο

Οι δύο βασικές προσεγγίσεις για τη δημιουργία προτύπων περιλαμβάνουν το να αφήσουμε την αγορά να αποφασίσει ή να επιτευχθεί συναίνεση μεταξύ των συμμετεχόντων. Και τα δύο έχουν οφέλη και κινδύνους. Μια προσέγγιση ελεύθερης αγοράς συχνά χωρίζει μια νέα αγορά σε πολλά ανταγωνιστικά και ασύμβατα συστήματα. Πιστεύοντας στην τεχνική ή εμπορική τους υπεροχή, οι εταιρείες παίζουν στοίχημα ότι θα δημιουργήσουν de facto πρότυπα κυριαρχώντας στην αγορά.

Στην πραγματικότητα, όπως έδειξε η έρευνά μου στις δύο πρώτες απόπειρες για πρότυπα για μηχανές φαξ τη δεκαετία του 1960 και του 1970, ο ανταγωνιστικός μη συμβατός εξοπλισμός μπορεί να επιβραδύνει την ανάπτυξη μιας ολόκληρης αγοράς. Στην περίπτωση του φαξ, κακώς γραμμένα πρότυπα προσπάθησαν να κωδικοποιήσουν σε κοινή χρήση ορισμένες μεθόδους κατασκευαστών συσκευών φαξ για τη σύνδεση δύο μηχανών και την αποστολή πληροφοριών μεταξύ τους. Ως αποτέλεσμα, πολλές εταιρείες πούλησαν μηχανήματα που δεν μπορούσαν να λειτουργήσουν με συσκευές άλλων εταιρειών. Ορισμένοι κατασκευαστές ακόμη και σκόπιμα έκαναν τις μηχανές τους ασυμβίβαστες για να κλειδώσουν τους πελάτες τους στον εξοπλισμό τους.

Καμία μεμονωμένη εταιρεία δεν κυριάρχησε στην αγορά και κανείς δεν συμφώνησε να χρησιμοποιήσει ένα ενιαίο κοινό πρότυπο. Ως αποτέλεσμα, ο κόσμος των φαξ αποτελούνταν από πολλές μικρότερες αυτόνομες αγορές και όχι από μία μεγαλύτερη αγορά. Και πολλοί πιθανοί χρήστες δεν χρησιμοποίησαν καθόλου φαξ, προτιμώντας να περιμένουν μέχρι να εμφανιστεί ένα προφανές νικητήριο πρότυπο.

Η τρίτη φορά είναι η γοητεία

Η στέψη αυτού του νικητή μπορεί να διαρκέσει πολλά χρόνια. Το ίδιο μπορεί να δημιουργήσει πρότυπα με συναίνεση. Στο μεταξύ, η εξάπλωση της τεχνολογίας φαξ παρέμεινε στάσιμη.

Αλλά τότε μια δύναμη έξω από την αγορά άρχισε να ζητά ένα πραγματικό πρότυπο φαξ. Το 1977, η ιαπωνική κυβέρνηση ώθησε ανταγωνιστικές ιαπωνικές εταιρείες και εταιρείες τηλεφωνίας να συνεργαστούν και δημιουργήστε ένα πρότυπο. Στη συνέχεια, η κυβέρνηση έπεισε τη Διεθνή Ένωση Τηλεπικοινωνιών να το υιοθετήσει ως το παγκόσμιο πρότυπο το 1980. Αυτό που ακολούθησε ήταν η έκρηξη φαξ της δεκαετίας του 1980 και του 1990.

Αυτό το πρότυπο βρήκε δύο κλειδιά για την επιτυχία του. Πρώτον, ήταν χωρίς δικαιώματα, που σημαίνει ότι οποιαδήποτε εταιρεία μπορούσε να τηρήσει το πρότυπο χωρίς να πληρώσει αμοιβή στους δημιουργούς της. (Μια παρόμοια προσέγγιση δεκαετίες νωρίτερα αποδείχθηκε απαραίτητη για την υιοθέτηση του τυπικές διαστάσεις για εμπορευματοκιβώτια αποστολής.) Οι Ιάπωνες αξιωματούχοι και εταιρείες υπολόγισαν ότι τα κέρδη από μια μεγαλύτερη αγορά θα αντιστάθμιζε περισσότερο από οποιοδήποτε χαμένο εισόδημα από την έλλειψη τελών αδειοδότησης.

Δεύτερον, το πρότυπο δεν ήταν τόσο περιοριστικό ώστε να εμποδίζει τους κατασκευαστές μηχανημάτων φαξ να εισάγουν άλλα χαρακτηριστικά – όπως ταχύτερη μετάδοση. Αυτό επέτρεψε στις εταιρείες να ανταγωνίζονται σε κάτι περισσότερο από την απλή τιμή. Το αποτέλεσμα ήταν μια συνεχής ροή νέων, πιο ικανών και φθηνότερων μηχανών που προσέλκυσαν νέους χρήστες.

Η ανάγκη για ένα πρότυπο για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα

Η επιτυχής εμπορευματοποίηση ηλεκτρικών οχημάτων θα εξαρτηθεί ομοίως από την ανάπτυξη, την αποδοχή και την εφαρμογή προτύπων. Μέχρι στιγμής, όπως ακριβώς συνέβη με τις μηχανές φαξ, οι μη συμβατοί φορτιστές έχουν επιβραδύνει την εξάπλωση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Ανάλογα με τον τύπο του αυτοκινήτου και την ηλικία του, μπορεί να έχει ένας από τους τέσσερις μη συμβατούς φορτιστές. Εάν ο σταθμός φόρτισης στον οποίο ανεβάζετε δεν έχει τον κατάλληλο φορτιστή για το αυτοκίνητό σας, δεν έχετε τύχη.

Οι άνθρωποι που σκέφτονται να αγοράσουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα ήδη ανησυχούν πόσο μακριά θα μπορούσαν να ταξιδέψουν μεταξύ των στάσεων επαναφόρτισης. Τότε συνειδητοποιούν ότι δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν οποιοδήποτε σταθμό φόρτισης – όπως ένα βενζινοκίνητο όχημα μπορεί να χρησιμοποιήσει οποιοδήποτε βενζινάδικο. Αυτό δεν απαλλάσσει τις ανησυχίες τους και μειώνει τις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων.

Ανάπτυξη προτύπου

Όπως τα φαξ, ασυμβατότητα ηλεκτρικών οχημάτων αντανακλούσε τόσο την εξελισσόμενη τεχνολογία όσο και ομάδες κατασκευαστών που προωθούν τα δικά τους συστήματα με την ελπίδα να κυριαρχήσουν στην αγορά. Ήδη, το πρώτη γενιά των φορτιστών είναι ουσιαστικά απαρχαιωμένος επειδή χρειάζονται πολύ χρόνο για να επαναφορτίσουν μια μπαταρία αυτοκινήτου.

Η πραγματική μάχη είναι μεταξύ των τριών ασύμβατες συστήματα γρήγορης φόρτισης διαθέσιμο στις Ηνωμένες Πολιτείες: τα Ιαπωνικά CHAdeMO, τη Ευρω-αμερικανική CCS και Υπερπληρωτής Tesla. (Η Κίνα αναπτύσσει τη δική της δικό του πρότυπο.)

Το CHAdeMO λειτουργεί μόνο με ιαπωνικά και κορεάτικα οχήματα όπως το Nissan LEAF και το Kia Soul. Το CCS λειτουργεί μόνο με ευρωπαϊκά και αμερικανικά αυτοκίνητα όπως το BMW i3 και το Chevy Spark. Το τρίτο σύστημα, το Tesla's Supercharger, λειτουργεί μόνο με τα αυτοκίνητα της Tesla. Η Tesla πουλά στους πελάτες της 450 δολάρια ΗΠΑ προσαρμογέα για χρήση ενός CHAdeMO φορτιστή αλλά δεν προσφέρει προσαρμογείς που θα επέτρεπαν στα οχήματα CHAdeMO ή CCS να χρησιμοποιούν σταθμούς φόρτισης Tesla.

Το τέλος της μάχης;

Αυτή η τριμερής διαίρεση αλλάζει. Τα τελευταία χρόνια, η Tesla έχει στραφεί από την αρχική της αποκλειστικότητα στη συνεργασία. Το 2014, η Tesla ανακοίνωσε ότι θα το κάνει μοιράζεται τις πατέντες του χωρίς δικαιώματα – συμπεριλαμβανομένων των σχεδίων του φορτιστή και των βυσμάτων – για να ενθαρρύνει τη διάδοση της τεχνολογίας των ηλεκτρικών οχημάτων. Το 2015, η εταιρεία συμφώνησε να κάνει τα αυτοκίνητα και τους σταθμούς φόρτισής της συμβατά με Το νέο πρότυπο της Κίνας, πιθανώς χρησιμοποιώντας προσαρμογείς σε σταθμούς φόρτισης.

Και το 2016, η Tesla έγινε μέλος του CharIN, μια βιομηχανική ομάδα που προωθεί το πρότυπο CCS. Αυτό αύξησε τη δελεαστική πιθανότητα ότι η εταιρεία θα μπορούσε να επιτρέψει τη φόρτιση CCS στους σταθμούς της Tesla, πιθανώς παρέχοντας προσαρμογείς. Έριξε επίσης τη σημαντική υποστήριξη της Tesla πίσω από μια προσπάθεια δημιουργίας ενός νέου προτύπου για ακόμα πιο γρήγορη φόρτιση. Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει την CCS σε δεσπόζουσα θέση στην αγορά, καθιερώνοντας ουσιαστικά ένα πρότυπο υπερβάλλοντας το CHAdeMO.

Οι μηχανές φαξ χρειάστηκαν τρεις γενιές προτύπων προτού εμφανιστεί πραγματική συμβατότητα, χάρη στην πίεση της ιαπωνικής κυβέρνησης για συνεργασία. Για τα ηλεκτρικά οχήματα, η αγκαλιά της Telsa για το CharIN μπορεί να παρέχει την απαιτούμενη πίεση. Ο πραγματικός νικητής θα ήταν η αιτία των ηλεκτρικών οχημάτων.

Σχετικά με το Συγγραφέας

Jonathan Coopersmith, Καθηγητής Ιστορίας, Texas A & M Πανεπιστήμιο

Αυτό το άρθρο δημοσιεύθηκε αρχικά στις Η Συνομιλία. Διαβάστε το αρχικό άρθρο.

Σχετικά βιβλία

at InnerSelf Market και Amazon