Νέες πωλήσεις του Τα αυτοκίνητα βενζίνης και ντίζελ θα απαγορευτούν έως το 2040 στο ΗΒ, στο οποίο έκτοτε προσχώρησε η Γαλλία. Η Σουηδία και η Σκωτία θα επιβάλουν την απαγόρευση έως το 2032 και η Νορβηγία έως το 2025. Σε συνδυασμό με την αυξανόμενη ανησυχία για τις καρκινογόνες επιπτώσεις των εκπομπών ντίζελ, το Volkswagen ήττα σκάνδαλο συσκευής, και η σύνδεση μεταξύ σωματίδια ντίζελ και Αλτσχάιμερ, η εστίαση στράφηκε ξανά στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Υπάρχει ακόμη πολλή συζήτηση για το μακροπρόθεσμα περιβαλλοντικά οφέλη των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων. Τι μείγμα καυσίμων θα χρησιμοποιούν οι σταθμοί παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας που παράγουν ηλεκτρική ενέργεια, για παράδειγμα, και ποιες είναι οι επιπτώσεις στο περιβάλλον της ευρείας παραγωγής και διάθεσης μπαταριών; Παρόλα αυτά, το βασικό μήνυμα στο Σχέδιο καθαρού αέρα είναι η ανάγκη για βελτίωση της ποιότητας του αέρα προς όφελος της ανθρώπινης υγείας και συνεπώς η απομάκρυνση των βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων από κατοικημένες περιοχές. Δεν είναι ένα ακαδημαϊκό επιχείρημα για τις ολιστικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις.

Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην πραγματικότητα προηγείται της χρήσης του κινητήρα εσωτερικής καύσης στα οχήματα. Τα ηλεκτρικά οχήματα ήταν δημοφιλή μέχρι την πλήρη παρακμή τους τη δεκαετία του 1930 λόγω των φθηνότερων αυτοκινήτων με πετρέλαιο όπως το Model T Ford. Ωστόσο, η τεχνολογία μπαταριών έχει φτάσει πλέον σε ένα σημείο όπου θα μπορούσε να είναι μια βιώσιμη εναλλακτική λύση στη χρήση καυσίμων.

Την τελευταία δεκαετία, οι υβριδικές και ηλεκτρικές προσφορές των κατασκευαστών έχουν αυξηθεί – αλλά η αγορά είναι ακόμα μικρή. Μόνο Το 1.84% των νέων οχημάτων που πωλήθηκαν ήταν εξ ολοκλήρου ηλεκτρικά και το 3.46% υβριδικά (συνδυασμός ενός μικρότερου κινητήρα εσωτερικής καύσης που υποστηρίζεται από ηλεκτρική πρόωση) τον Σεπτέμβριο του 2017, αν και αυτό αντιπροσωπεύει αύξηση 0.29% και 1.39% αντίστοιχα σε σχέση με τα στοιχεία του Σεπτεμβρίου 2016.

Σύμφωνα με ένα Κυβερνητική έρευνα 2014, η αντίσταση των καταναλωτών στην υιοθέτηση οφείλεται σε μεγάλο βαθμό σε ανησυχίες σχετικά με την επαναφόρτιση και το «άγχος εμβέλειας», με τους καταναλωτές να ανησυχούν για το πόσο μακριά μπορούν πραγματικά να πάνε με μια χρέωση.

Μάλιστα, η μέση ετήσια χιλιομετρική απόσταση ενός ιδιόκτητου αυτοκινήτου το 2016 ήταν 7,500 μίλια, που ισοδυναμεί με μόνο 28.9 μίλια την ημέρα – υποθέτοντας ότι το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται για μετακίνηση πέντε φορές την εβδομάδα. Αυτό είναι εύκολα εντός της γκάμα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, τα οποία συνήθως διαθέτουν αυτονομίες άνω των 100 μιλίων.

Κατάλληλα για το σκοπό?

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αναμφισβήτητα ταιριάζουν στη σύγχρονη, ψηφιακή ζωή μας πολύ περισσότερο από τον πιστό παλιό κινητήρα εσωτερικής καύσης – και οι περισσότεροι από εμάς είμαστε πλέον πιο συντονισμένοι στο να συνδέουμε συσκευές που υποστηρίζουν την καθημερινή μας ζωή. Σίγουρα η επίσκεψη σε ένα πρατήριο καυσίμων μία ή δύο φορές την εβδομάδα για περίπου δέκα έως 20 λεπτά θα πρέπει να είναι μια μάλλον αλλόκοτη και ξεπερασμένη ιδέα σε μια άμεσα συνδεδεμένη, plug-in κουλτούρα στην οποία ζουν πολλοί τώρα.

Πράγματι, η ιδέα να συνδέσετε το αυτοκίνητό σας στο τέλος της ημέρας είναι απλώς μια λογική επέκταση της ανάγκης να συνδέσετε το τηλέφωνο, το φορητό υπολογιστή, το tablet ή ακόμα και την οδοντόβουρτσά σας.

Ίσως όμως εκεί βρίσκεται το πρόβλημα της απορρόφησης. Ενώ έχουμε συνηθίσει σε μια κουλτούρα προσανατολισμένη στις φορητές μπαταρίες, γνωρίζουμε επίσης πολύ καλά τις πιθανές καταστροφές που επιφέρει αυτό. Είμαστε εξοικειωμένοι με την ενόχληση του τηλεφώνου μας να ξεμείνει από μπαταρία ενώ το χρησιμοποιούμε ως δορυφορική πλοήγηση για να φτάσουμε στο σπίτι ή την υποβάθμιση της μπαταρίας ενός φορητού υπολογιστή κατά τη διάρκεια της ζωής του ή την απόλυτη απογοήτευση του να ξυπνάμε το πρωί για να διαπιστώσουμε ότι η ηλεκτρική μας οδοντόβουρτσα έχει εξαντληθεί. Ίσως η σύγχρονη ανθρώπινη συνείδηση ​​να μην μπορεί να αποσυνδέσει τις σπάνιες αλλά αξέχαστες απογοητεύσεις της με την τεχνολογία μπαταριών για να αναγνωρίσει τα οφέλη που θα μπορούσε να φέρει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο.

Αλλά αυτό μπορεί να μην είναι ένα ζήτημα για τις νεότερες γενιές. Ο δίχρονος γιος μου πήρε το μοντέλο της Ferrari 355 της κλίμακας μου (ναι, αυτό γράφεται από μια κεφαλή βενζίνης), έδειξε τον χώρο του κινητήρα και είπε, «μπαμπά, οι μπαταρίες πάνε εδώ». Μεγάλωσα συντηρώντας αυτοκίνητα με τον πατέρα μου, οπότε αυτό ήταν ένα μεγάλο σοκ – αλλά και μια αποκάλυψη. Μια πολιτιστική αλλαγή βρίσκεται σε εξέλιξη. Οι γνώσεις που έχω περήφανα μπορεί να είναι άσχετες με τα παιδιά μου καθώς φτάνουν σε ηλικία οδήγησης – και η χαρά να εξηγώ τον κινητήρα εσωτερικής καύσης στον μεγαλύτερο πεντάχρονο γιο μου μοιάζει ήδη περισσότερο με διδασκαλία ιστορίας παρά τεχνολογίας.

Υπάρχει ήδη μια αυξανόμενη υποδομή στο Ηνωμένο Βασίλειο για ηλεκτρικά οχήματα με 14,548 σημεία φόρτισης σε 5,207 τοποθεσίες (σε σύγκριση με 8,459 πρατήρια καυσίμων). Υπάρχουν πλέον φορτιστές στο δρόμο στις περισσότερες πόλεις και αποκλειστικοί χώροι στάθμευσης σε πρατήρια καυσίμων αυτοκινητοδρόμων, αν και η πρόσβαση είναι πιο περιορισμένη στις αγροτικές περιοχές.

Ακόμη και αν φορτίζονται στο σπίτι, η εμβέλεια των περισσότερων τρεχόντων μοντέλων θα πρέπει να είναι επαρκής για τις περισσότερες διαδρομές, με εξαίρεση τα ταξίδια μεγάλων αποστάσεων, όπου μπορεί να χρειαστεί να υιοθετηθεί μια αλλαγή ρυθμού για να επιτρέψει τις μεγαλύτερες περιόδους φόρτισης στο μέσο του ταξιδιού. Για όσους συνήθως οδηγούν πέρα ​​από τη μέση αυτονομία σε πιο συχνή βάση, ένα υβριδικό όχημα παραμένει η πιο κατάλληλη επιλογή.

Σε κάθε περίπτωση, μετά από περισσότερα από 140 χρόνια σχεδόν ασυναγώνιστης κυριαρχίας, ο κύκλος της καινοτομίας έφτασε επιτέλους στον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι νεκρός, ζήτω το ηλεκτρικό αυτοκίνητο.

Σχετικά με το Συγγραφέας

Matthew Watkins, Ανώτερος Λέκτορας Σχεδιασμού Προϊόντων, Πανεπιστήμιο Nottingham Trent

Αυτό το άρθρο δημοσιεύθηκε αρχικά στις Η Συνομιλία. Διαβάστε το αρχικό άρθρο.

Σχετικές Βιβλία:

at InnerSelf Market και Amazon